駄文・散文帳
2014年11月27日 (木) | 編集 |

アナタの一番嫌いな国は? 「ニコニコアンケート」がリニューアルし基礎調査に約49万人が回答

Q)環太平洋諸国のうち、一番嫌いな国はどこですか

1.韓国     38.1%
2.中国     22.1%
3.北朝鮮    18.3%

4.米国      4.0%
5.カナダ     2.8%
6.メキシコ    1.9%
7.チリ      1.7%
8.ロシア     0.6%
9.オーストラリア 0.3%
10.インドネシア・台湾 0.2%
12.シンガポール・ベトナム・マレーシア 0.1%

15.その他    9.4%


上の結果には少しも驚きません。韓国は日本にとって百害あって一利なし。

駐韓中国大使 THAAD韓国配備に反対=韓中関係に悪影響より一部抜粋
2014/11/26  朝鮮日報

中国の邱国洪駐韓大使は26日、韓国国会の南北関係および交流協力発展特別委員会との懇談会に出席し、最新鋭地上配備型迎撃システム「高高度防衛ミサイル(THAAD)」の韓国配備について、「明確に反対する」と述べた。また、配備されれば韓中関係に悪影響を及ぼすとの見方を示した。同特別委の委員長で最大野党・新政治民主連合の元恵栄(ウォン・ヘヨン)議員が同日、記者会見で明らかにした。

 元議員によると、邱大使は「韓国に配備されるTHAADの飛距離は2000キロほどだが、これは北朝鮮からのミサイルの防衛目的を越えるもの」とした上で、「北朝鮮ではなく、中国を目標にしたものという印象を持っている」と説明。「THAADの導入は北朝鮮からのミサイルの防衛には効果がなく、中国の安全システムに害になる」と強調した。


韓国にとっても中国は手ごわい相手。まして、韓国はもはや中国抜きでは国が成り立たないところまで経済的には中国依存してしまっている(経済的には完全に中国の属国と化している)ので、中国の顔色を見ながら、国際的諸問題では中国の言いなりになっていくしかありません。

【コラム】高倉健死去、哀悼示した中国と無反応の韓国より一部抜粋
2014/11/26  朝鮮日報

 韓日は「友好的戦争」をすべき 映画『鉄道員(ぽっぽや)』で知られる俳優・高倉健が他界したというニュースが伝えられた今月18日、中国政府は「われわれは彼の他界に哀悼を表する」という声明を発表した。これを見て「しまった!」と思った。韓国政府はこの日、何らの哀悼の意も表明しなかった。

中国のこうした対応は、国益をめぐって隣国と争いつつも、場をぶち壊しにはしない、という慎重さの表れと解釈すべきだろう。


韓国は、よほど日本との関係を改善したいようです。経済的な理由ですね。しかし韓国が、米国と韓国ソウル市の日本大使館前に設置された「慰安婦像・慰安婦の碑」を撤去しない限り、日本は関係改善に動くべきではない。

日本のノーベル賞受賞者はなぜ多い? 韓国研究機関が分析より一部抜粋
2014/11/26  朝鮮日報

 「19対0」。日本と韓国の自然科学系のノーベル賞受賞者数だ。日本はどうしてこれほどノーベル賞受賞者が多いのだろうか。

 韓国シンクタンクの科学技術政策研究院(STEPI)は25日までにまとめた報告書で「日本の受賞者個々人の特性、日本の研究文化の特性、国の政策の特性にその理由を見つけることができる」と指摘した。

 報告書を作成したイ・ジョンチャン副研究委員は「30代の若くて優秀な研究者を後進の学者として養成するシステム、研究に集中できる研究環境が重要だ」と述べた。また「思考力と創意性を養う読書教育、読書振興策こそが最も基本であり、持続的な創造経済の土台になる」と指摘した。

 さらに「ノーベル賞受賞という上辺のことにこだわるよりも、基本に忠実に、長期的に研究者を支援する一貫性のある政策を進めることが重要だ」と強調した。


日本は幕末期に欧米の科学や技術にカルチャーショックを受けたとはいえ、ほかのアジア諸国とは異なり、欧米に平伏すことはなかった。欧米の水準に追いつけると思った。それは日本においても、すでに多様な学問が開花していたし、加えて日本人の勤勉さが大いに寄与したと言える。

技術力のある日本企業、ジェット旅客機で勝負
日本企業、ジェット旅客機で勝負より抜粋
2014/11/26 中央日報

先月18日、愛知県豊山町にある三菱重工業小牧南工場。飛行機組み立て場の巨大な扉が開くと、日本初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット(MRJ)」が姿を現した。日本の航空産業が旅客機の開発に着手してから50余年ぶりに高空へ離陸する準備を終えた瞬間だった。飛行機の周辺には全日本空輸(ANA)・日本航空(JAL)をはじめ、国内外の航空会社関係者500人ほどが集まった。注文した旅客機の量産1号機を確認するためだ。すでに国内外から注文が相次ぎ、納品契約が締結されたMRJは400機を超えた。損益分岐点を上回る注文量だ。日本国内の航空会社は来年春に試験飛行が終われば、準備期間を経て、2017年からMRJを本格運航する予定だ。三菱はこれを契機にベトナム・インド・インドネシアなどアジア市場に注力する計画だ。2018年までに販売を1000機に増やし、2020年代には世界小型機市場の50%を占めるという意欲を見せている。

自動車企業のホンダも旅客機市場に参入した。富裕層に人気の自家用ビジネスジェット機の量産を始めた。1986年から生産に着手し、約30年かけて商業化に成功した。ビジネスジェット機の需要が多い北米市場に力を注ぐホンダは7月28日、米ウィスコンシン州で開かれた航空ショーでビジネスジェット1号機を公開した。反応は爆発的だった。「エンジンの技術といえばホンダ」といわれるほど技術が認められている同社は、従来のビジネスジェット機には見られないエンジンシステムを導入した。従来のビジネスジェット機はエンジンが胴体の後方に搭載されている。しかしホンダジェットはエンジンを翼の上に搭載した。常識を覆すこうした設計で、機内の空間を20%広くした。大型ゴルフバッグ6個が入り、ビジネスジェット機では珍しく水洗式トイレまで設置された。

日本の看板製造企業である三菱とホンダがジェット旅客機の製造を始めたのには理由がある。三菱、ホンダともに自動車を生産しているが、この産業は競争が激しいレッドオーシャンだ。このため事業多角化レベルで旅客機の製造で新たに突破口を開いている。航空産業は限られた需要のために新規参入が容易ではない。しかし最近、世界的に航空需要が増え、長期にわたり旅客機の開発に取り組んできた日本製造業が力を発揮している。米ボーイング社によると、今年から2033年までの20年間、世界旅客機の需要は3万6770機にのぼるという。特に日本企業が狙っている地域内の航空需要は爆発的に増えている。例えば、中国は経済が成長するにつれて国内航空需要が急増し、今後20年間に旅客機6000機が必要と推定される。同じく北米・欧州・中東各地で地域内の航空需要が増えている。

日本はこうした流れの中、小型機の生産を通じて航空産業進入の土台を固めた。MRJは三菱が作った地域内ジェット機という意味だ。主にアジア市場を狙っているが、東京から台湾やグアム・サイパンまで飛行できる。飛行距離が3600キロであるため、大陸間を飛び回るより地域内の運航に適している。高度な技術力が必要な大型機はボーイングやエアバスが掌握しているのに対し、中小型機は競争が激しい方だ。小型機市場では大手のカナダ・ボンバルディアとブラジル・エンブラエルが角逐している。これら競合他社より20%ほど改善された燃費を前面に出せば勝算があるというのが三菱の説明だ。MRJは現在、小牧南工場で毎月10機が生産される。注文が増えれば生産施設を増設したり、工場を追加で建設する計画だ。三菱はさらに100人乗り以下の小型機市場に定着すれば、200人乗り中型機の開発にも挑戦するという構想だ。アジア市場で技術力が認められれば、世界市場に進出するということだ。

日本は実際、第2次世界大戦まで戦闘機など各種軍用機を量産する航空先進国だった。三菱も飛行機製造の経歴が長い。第2次世界大戦中に神風特攻隊を乗せて米空母に突っ込んだ戦闘機「零戦」を作った。旅客機では後発走者だが、技術力自体は長く蓄積されていたとみられる。チョ・ジンス漢陽大機械工学部教授は「飛行機の中でジェット機は戦闘機と最も近い技術を持つ」と説明した。終戦後には米国の統制を受け、宇宙航空産業に積極的に取り組めなかった。このためジェット機の代わりに1962年からターボプロップ(ジェット+プロペラ)旅客機Y-11を開発したが、競争力が落ち、事業を終えなければならなかった。

MRJはそれから50余年ぶりに完成した日本産ジェット旅客機だ。空白が長かっただけに順調ではなかった。大型航空機やステルス機にも部品を納品してきたが、完成品を作るというのは別の話だった。大宮英明三菱重工業会長は試作機を公開する場で、「会社の死活をかけて挑戦したが、やはり数多くの壁にぶつかるなど、苦労して結実した」と振り返った。



中国もジェット旅客機ARJ製造、韓国は…
2014年11月26日

日本・中国が自国産旅客機時代を開いているが、韓国は航空機の後進国から抜け出せていない。韓国の航空産業は生産額が1876億ドル規模にのぼる米国の1%にすぎない。航空産業を30年間にわたり研究してきたチョ・ジンス漢陽大機械工学部教授は、その理由を2つの側面で説明した。まず韓国は政府内部で隔たりが大きく、挫折を繰り返している。チョ教授は「国内でも1995年から旅客機生産計画を立てたが、組み立て地をどこに置くのかなど小さな問題からエンジン形式の決定にいたるまで、政府部処内で繰り返し意見対立が発生し、進展がない」と述べた。キム・ハクボン韓国航空大教授は「時間が経つにつれて技術の差が広がり、結局、韓国の独自開発が難しくなる」と指摘した。

チョ教授は「自動車と電子は大量生産製品であるため、誰でもついてきて、今はもう限界に達した」とし「旅客機は産業構造の高度化のためにも必ず挑戦しなければいけない領域」と強調した。1997年の通貨危機直後、大宇重工業・サムスン航空・現代宇宙航空の航空機製作を切り離し、政府が支配する韓国航空宇宙産業(KAI)に統合したのも旅客機開発が遅れた背景に指摘される。チョ教授は「国内では民間が手を引いているため、周辺国が旅客機を飛ばすまで何もできなくなっているのが現実」と話した。日本は米宇宙航空局(NASA)のような役割をする日本宇宙航空開発研究機構(JAXA)の積極的な支援を受け、民間企業が投資しながら、国産旅客機時代を開くことができた。

韓国で宇宙航空産業が停滞する中、日本は高度な技術力を蓄積し、ロケット打ち上げ技術も世界的なレベルに高めた。韓国はロケット打ち上げ能力がないため、2012年5月にアリラン3号を打ち上げる際、三菱重工業が製作したH2Aロケットを利用しなければならなかった。


 

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